Con el puerto no se juega

Ignacio Munyo, 23 de setiembre de 2026

Imagen: British Library — Album de la República Oriental del Uruguay

Uruguay no tendría la misma historia sin el Puerto de Montevideo. Es posible ir todavía más lejos: resulta difícil explicar la existencia misma del país sin entender primero su puerto. Mucho antes de que hubiera una República Oriental del Uruguay, ya existía una disputa por controlar esta bahía. En 1626, Francisco de Céspedes, gobernador y capitán general del Río de la Plata —la máxima autoridad española de la región, con sede en Buenos Aires— escribió al rey Felipe IV preocupado por la posibilidad de que una potencia enemiga se instalara allí. Destacaba que desde ese punto “no puede entrar ni salir navío sin ser visto” y reclamaba poblarlo y fortificarlo. Faltaba casi un siglo para la fundación de Montevideo.

No fue casualidad. Montevideo nació porque había un puerto que proteger.

Artigas también comprendió su importancia. En 1811, mientras advertía sobre el riesgo de que los portugueses ocuparan la ciudad, escribió que se convertirían en “dueños de la llave del Río de la Plata” y podrían cortar “todas las comunicaciones exteriores”.

Más de un siglo después, el historiador José María Fernández Saldaña llevó la idea todavía más lejos. El primer capítulo de su Historia del Puerto de Montevideo se titula, sencillamente, “El Puerto origen de la Nación”. Y allí dejó una frase difícil de mejorar: “Si como dijo alguien, el Nilo es el padre del Egipto, se puede decir también que nuestro país es hijo del Puerto de Montevideo”.

No es solamente una buena metáfora. La historia del Uruguay está atravesada por su condición portuaria. El puerto explica el nacimiento de Montevideo, su temprano desarrollo comercial, las disputas entre españoles y portugueses, la rivalidad con Buenos Aires y buena parte de la relevancia que adquirió este pequeño territorio sobre el Río de la Plata.

Por eso lo que está ocurriendo debería preocuparnos bastante más de lo que parece. Desde comienzos de este año, la Terminal Cuenca del Plata y sus trabajadores negocian sin acuerdo un nuevo convenio colectivo. Se discuten salarios, estabilidad laboral, jornales y organización del trabajo en una actividad que está siendo transformada por la tecnología y la automatización. Son asuntos legítimos. También lo es el derecho de los trabajadores a defender sus intereses

El problema es lo que está ocurriendo mientras esa negociación no encuentra salida. Las interrupciones se fueron acumulando durante meses. El Poder Ejecutivo terminó estableciendo servicios mínimos para la terminal de contenedores. El sindicato rechazó la resolución y profundizó las medidas. Esta semana el conflicto continúa y todavía no sabemos cómo va a terminar.

Lo que sí sabemos es que una parte importante del daño ya está hecha. En lo que va del año se acumulan más de 40 días con afectaciones en la operativa. Solo en la Terminal Cuenca del Plata las medidas habían provocado hacia esta semana más de 370 horas perdidas, distribuidas en 45 jornadas de trabajo. Pero hay un dato todavía más elocuente: al menos siete buques decidieron directamente no recalar en Montevideo y algunos exportadores comenzaron a enviar sus cargas por tierra hacia puertos brasileños.

Ahí está el verdadero problema. En alguna oficina, probablemente a miles de kilómetros de Uruguay, alguien modifica una planilla, cambia una escala, reorganiza una ruta y el barco sigue su camino. Conseguir que vuelva será muy difícil.

Ya tuvimos un anticipo. Durante el conflicto portuario de octubre de 2025, siete días de paralización fueron suficientes para que la Unión de Exportadores estimara en más de US$ 60 millones el valor de mercadería que no pudo salir del país. Más de 11.000 contenedores resultaron afectados y se cancelaron miles de viajes de camión.

El Puerto de Montevideo movió un récord de 1,12 millones de TEU en 2023. En 2025 fueron 857.491, casi una cuarta parte menos. Esa caída no puede atribuirse al conflicto actual. Influyeron la pérdida de carga de transbordo, las decisiones de las grandes navieras, la competencia de otros puertos y cambios en la logística regional. Precisamente por eso debería preocuparnos todavía más agregar incertidumbre laboral sobre una posición competitiva que ya estaba siendo desafiada. 

Durante muchos años Uruguay creyó que Montevideo tenía asegurado su lugar como centro logístico regional. La geografía parecía jugar a nuestro favor: la Hidrovía, la ubicación sobre el Río de la Plata, la estabilidad institucional y las dificultades de nuestros vecinos. Pero un puerto no es elegido por historia ni por derecho adquirido. Es elegido cada semana por empresas que comparan costos, tiempos, frecuencias y, sobre todo, previsibilidad.

Y las alternativas existen. Cuando una naviera elimina una escala, cuando una carga paraguaya encuentra otra ruta o cuando un exportador uruguayo descubre que puede sacar su producción por Río Grande, algo cambia. Tal vez esa alternativa sea más cara al principio. Tal vez sea menos cómoda. Pero si funciona, volver deja de ser inevitable.

Cuando el puerto se detiene, pierde el transportista que espera, pierde el productor que no puede embarcar, pierde una industria cuando no recibe un insumo, pierde el importador que acumula costos, pierde el exportador que incumple frente a un cliente que tardó años en conseguir. Y, finalmente, pierde un país entero cuando su conexión con el mundo se vuelve menos confiable.

Eso no implica desconocer los derechos de los trabajadores portuarios ni negar los desafíos que enfrentan ante cambios tecnológicos que pueden modificar puestos, tareas y formas de trabajar. Sería absurdo hacerlo. Pero tampoco puede ignorarse que el instrumento utilizado para defender intereses legítimos puede generar costos muy superiores a los que quedan sentados alrededor de la mesa de negociación.

El puerto no pertenece a una empresa. Tampoco pertenece a un sindicato. Ni siquiera pertenece al gobierno de turno. Es del Uruguay.

Esta semana podrá haber avances, retrocesos o nuevos acuerdos. En algún momento el conflicto va a terminar. Las partes harán sus balances y explicarán qué lograron conservar y qué tuvieron que ceder.

Pero el balance verdaderamente importante será otro. Habrá que mirar cuántos barcos siguen llegando, cuánta carga continúa pasando por Montevideo, cuántos clientes mantienen la confianza y cuántas empresas siguen dispuestas a invertir en el país. Porque dragar más profundo, construir mejores muelles o instalar las grúas más modernas requiere dinero. Recuperar una reputación perdida requiere algo bastante más escaso: tiempo.

Hace cuatro siglos, Céspedes entendió que controlar este puerto era controlar la entrada al Río de la Plata. Artigas lo llamó su llave. Fernández Saldaña llegó a decir que Uruguay era hijo de él. No hace falta exagerar ninguna de esas frases para entender la responsabilidad que tenemos hoy.

Con el puerto no se juega.