Está en juego el futuro de la ciudad: dudas sobre el proyecto de movilidad

Martín Alesina, La Diaria, 26 de febrero de 2026

Montevideo no resiste el flujo actual de movilidad y las autoridades tomarán una decisión fundamental que determinará el futuro de la ciudad. 

¿Qué se sabe hasta ahora de la iniciativa que lidera?

Hace unos días se publicaron estudios técnicos sobre diferentes aspectos del proyecto, con insumos previos que son necesarios para tomar una decisión.

El proyecto prevé dos corredores como salida de la ciudad para ómnibus biarticulados de hasta 220 pasajeros, bajo el sistema BRT (Bus Rapid Transit, ómnibus con circulación exclusiva).

Las líneas que fueron planteadas parten de Plaza Independencia, con un trayecto compartido por la Avenida 18 de Julio y un pasaje subterráneo por debajo de la Terminal Tres Cruces.

Esa línea común luego se bifurcaría con una línea por 8 de Octubre y Camino Maldonado hasta Zonamérica, y otra línea por Avenida Italia y Avenida Giannattasio hasta El Pinar.

El proyecto incluye la posibilidad de que se construya un túnel bajo 18 de Julio, con longitud a determinar, como máximo en toda la avenida.

El costo inicial sería USD 590 millones (sin leyes sociales, IVA, imprevistos ni material rodante), con financiamiento por parte de organismos multilaterales.

El proceso de decisión tiene algunos problemas:

Al analizar los informes publicados se deduce que se optó por la iniciativa de BRT (una de las tres presentadas además del tren-tram y el aéreo), pero no se presenta un análisis de “costo-beneficio” comparativo, ni frente a estas alternativas ni a variantes como por ejemplo los mismos trayectos con tranvía por superficie.

De igual modo, no se presenta un análisis “costo-beneficio” por componentes: no se publicaron estimaciones costo-beneficio separadas del túnel, de los corredores elegidos y de la demanda potencial que tendrían los diferentes sistemas. Tampoco se presentó sobre la elección del modo (ómnibus biarticulados, tren-tram o aéreo) una comparación técnica detallada considerando inversión inicial, costos operativos y beneficios.

Y no se le encargó, en ningún momento, a equipos internacionales con experiencia probada en implementación exitosa de sistemas similares en ciudades comparables que presenten el mejor proyecto para la ciudad.

Todo esto impide conocer el criterio de decisión de cada componente del proyecto.

Además, el costo del túnel en 18 de Julio concentraría casi la mitad del costo total pero, según los datos difundidos, el túnel completo sería utilizado por 12% de los usuarios.

En dicha obra hay altos riesgos de sobrecostos: por las excavaciones, por riesgos de derrumbe de edificios antiguos y por el detenimiento de la actividad económica en el centro que además profundice afectación en cantidad de viviendas y empresas.

Y, por último, no se publicaron supuestos de crecimiento de usuarios con cada alternativa: no se debe dejar de considerar que ómnibus articulados no dejan de ser ómnibus, y eso es relevante si se intenta recuperar usuarios que abandonaron el sistema (tampoco se hicieron encuestas para conocer qué modo prefiere el usuario).

¿Qué alternativas se podrían considerar?

A un costo total menor que la iniciativa que hoy lidera, podrían hacerse tres ejes de tranvía en superficie:

o   Eje oeste utilizando infraestructura del Ferrocarril Central y reflotando Estación Central (Centro hasta Las Piedras/La Paz).

o   Eje 18 de Julio - 8 de Octubre hasta Intercambiador Belloni.

o   Eje 18 de Julio - Avenida Italia hasta Barradas, con dos ramales uno hacia el Aeropuerto y otro hacia la zona del Geant.

El hecho de que sea tranvía, con mayor capacidad y la posibilidad de agregar vagones en hora pico, haría innecesarios los cinco pasajes a desnivel propuestos en el proyecto que hoy lidera, lo que generaría un ahorro considerable. Además, para incrementar el flujo comercial en 18 de Julio y reflorecer su rico patrimonio y el turismo, el recorrido sería por superficie, con impactos positivos a su vez en el embellecimiento de la ciudad.

Por su parte, tendría menores costos operativos y una vida útil significativamente mayor, además de menor incertidumbre de sobrecostos y menores riesgos al evitar excavaciones en zonas de edificios de varias décadas.

Cientos de ciudades atacaron sus problemas de movilidad, y es pertinente ver lo que hicieron. Más de 350 ciudades de menos de 2 millones de habitantes tienen tranvía en zonas centrales, hay escasas experiencias exitosas con BRT como principal modo de transporte y muchas fallidas, y no existe en el mundo un túnel de esta longitud construido exclusivamente para ómnibus.

Sería fundamental que la ciudadanía sea escuchada, es quien va a verse beneficiada o perjudicada cada día por esta decisión. Deberían darse debates técnicos que confronten proyectos de forma técnica y así informar a la población sobre las diferentes alternativas para luego formar opinión y ser escuchados.

La propuesta elegida debe ser la mejor para la ciudad. Pero esa conclusión debería surgir de un análisis comparativo riguroso. Estamos ante un proyecto que va a marcar el futuro de la ciudad; es imprescindible la máxima rigurosidad técnica y responsabilidad en la decisión. No se puede fallar.