La hidrovía: arteria del narcotráfico en disputa

 Foto: Ministerio de Teconologías de la Información y Comunicación de Paraguay

La Hidrovía Paraná-Paraguay se ha consolidado como uno de los corredores fluviales más eficientes para el tráfico de cocaína hacia Europa, Asia y Oceanía.

Con sus 3.442 km de longitud y su capacidad para integrar el transporte de barcazas con el comercio legal de granos y contenedores, esta vía natural que une Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay ofrece a las organizaciones criminales una ruta discreta y de alto volumen, donde la cocaína se oculta en cargamentos lícitos aprovechando la porosidad de fronteras fluviales, la geografía fragmentada y limitaciones jurídicas derivadas de los acuerdos de libre navegación.

En respuesta a esta amenaza transnacional, Estados Unidos donó ocho patrullas a Paraguay para fortalecer la custodia de la hidrovía y el combate al crimen organizado.

Sin embargo, la combinación de profundidades variables, escasa supervisión en tramos como el Pantanal y la sofisticada logística multimodal de las redes criminales sigue desafiando los esfuerzos de control, convirtiendo una infraestructura pensada para la integración regional en un activo estratégico del narcotráfico sudamericano.

Las rutas del narco

Durante la última década, el aumento sostenido en la producción y el tráfico de cocaína en Sudamérica ha impulsado a las organizaciones criminales a diversificar tanto sus rutas como sus metodologías operativas.

El consumo creció de 17 millones de usuarios en 2013 a 25 millones en 2023¹.  A diferencia del bloque andino (Colombia, Perú y Bolivia), que concentra la producción, los estados del Cono Sur -Argentina, Paraguay y Uruguay- han adquirido un protagonismo creciente como puntos de tránsito neurálgico.

En este contexto, la Hidrovía Paraná-Paraguay se ha consolidado como un corredor estratégico que conecta a Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, facilitando tanto el comercio legal como los flujos ilícitos hacia mercados internacionales, principalmente Europa y últimamente Asia y Oceanía.

La hidrovía se ha consolidado como la principal ruta hacia Europa según la Oficina de Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito (UNODC, 2021). Los actores fundamentales de este tráfico ilícito son “mayoristas” que compran la cocaína en los países productores y lo trasladan hacia mercados de alto poder adquisitivo.

¿Qué es la Hidrovía Paraguay – Paraná?

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un acuerdo regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para facilitar la navegación y el comercio exterior e interior.  Está conformada por los Ríos Paraguay, Paraná y Uruguay². Fue impulsado políticamente desde 1967, a la vez que concretado con la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH)³ en 198  y su inclusión dentro del marco del Tratado de la Cuenca del Plata.

Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 Km., y se extiende desde Puerto Cáceres en Mato Grosso do Sul, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. Incluye los diferentes brazos de desembocadura del río Paraná y el canal Tamengo, afluente del río Paraguay.  

El área de influencia -o Hinterland- abarca una superficie de 720.000 kilómetros cuadrados e indirecta de 3.500.000 Km².⁴

Fuente: Mapa de la hidrovía Paraguay- Paraná y los puertos de la Cuenca del Plata, ALADI.

En ella navegan dos tipos de embarcaciones, autopropulsadas para el transporte de carga general, combustibles y contenedores y los convoyes de barcazas empujadas por remolcadores.

En el tramo comprendido entre el Gran Rosario (Argentina) y el océano se registra un tránsito promedio de 4500 buques anuales.

En lo que respecta al transporte de barcazas, Paraguay con 3445 embarcaciones registradas, posee la tercera flota fluvial más grande del mundo, superada únicamente por China y Estados Unidos⁵.  Por este medio, Paraguay concentra el 60% del volumen transportado, seguido por Brasil con un 30% y Bolivia con el 10% restante.

La navegabilidad de la Hidrovía Paraná-Paraguay está condicionada por su profundidad, factor que determina no solo la eficiencia logística, sino también la dinámica de seguridad en la región. Su geografía presenta características que las organizaciones criminales explotan a su favor. El sistema se divide en cuatro secciones críticas con capacidades claramente diferenciadas:

La variabilidad de profundidades genera dinámicas opuestas, mientras los tramos profundos impulsan el comercio legal a gran escala, las zonas de bajo calado y difícil acceso se convierten en corredores estratégicos para el crimen organizado debido a la falta de control efectivo.

La compleja geografía ofrece condiciones ideales para la logística del narcotráfico debido a su inmensa extensión y la porosidad de sus márgenes. La red de miles de kilómetros de canales secundarios, riachos y zonas pantanosas, como el Pantanal, genera un laberinto natural que dificulta enormemente el patrullaje constante y facilita el acopio de sustancias en depósitos clandestinos ocultos por la densa vegetación ribereña.

Esta fragmentación territorial, sumada a la conexión directa entre las zonas de producción en el norte y los puertos de salida de gran calado en el sur, permite que las organizaciones criminales mimeticen cargamentos ilícitos dentro del intenso flujo del comercio legal de barcazas, aprovechando los puntos ciegos de vigilancia en las fronteras fluviales.

La red de transporte de la droga

El tráfico ilícito en la hidrovía se adapta a la geografía, mediante el uso de transporte aéreo, terrestre y fluvial. La diversificación de tácticas operativas a lo largo del corredor fluvial está condicionada por una combinación de factores del entorno y de vigilancia.

Las redes delictivas del crimen organizado adaptan sus métodos en función de la morfología del terreno y la infraestructura disponible en cada sector de la hidrovía, evaluando constantemente dónde el control de las autoridades es más laxo. Esta flexibilidad logística permite que las organizaciones criminales identifiquen y exploten las vulnerabilidades específicas de cada tramo para asegurar el movimiento de sus cargamentos.

Para comprender la dimensión del sistema portuario hay que poner foco en el Gran Rosario. Es el nodo portuario agroexportador más importante del mundo donde hay instaladas 34 terminales portuarias a lo largo de 70 kilómetros de costa sobre el río Paraná, que van desde la localidad de Timbúes (al norte) y hasta Arroyo Seco (al sur) por donde se exporta el 75% de la producción cerealera de Argentina.⁶

La cocaína se transporta desde Bolivia o Perú en aviones de pequeño porte, que aterrizan en pistas clandestinas en Paraguay o en el norte de Argentina, o mediante camiones que utilizan pasos fronterizos secundarios.

Dos modalidades principales:

• “Lluvia” o “bombardeo” aéreo: consiste en arrojar bultos desde aeronaves en vuelo sobre puntos acordados con contactos locales.
• Aterrizaje en pistas clandestinas: se realiza el descenso en campos acondicionados para realizar la descarga y reabastecer la aeronave para su retorno.

Las aeronaves utilizadas varían entre monoplazas y modelos de ala alta, con capacidad de carga de hasta 450 kg. El costo operativo de estos vuelos oscila entre USD 10.000 y USD 30.000, dependiendo del origen (Asunción o Santa Cruz de la Sierra) y del destino en territorio argentino.⁷

Los predios utilizados para aterrizajes o descargas aéreas son facilitados por actores locales que reciben entre USD 1.000 y USD 5.000 por su uso, dependiendo de los servicios ofrecidos (iluminación, combustible, demarcación). Esta economía paralela refuerza la territorialización del narcotráfico y la complicidad estructural.

Asimismo, el marco regulatorio de la aviación civil en Bolivia y Paraguay admite la matriculación de aeronaves mediante contratos de arrendamiento (leasing). Esta flexibilidad normativa agiliza la operatividad de naves extranjeras y facilita la adquisición de unidades dadas de baja en EE.UU. por montos inferiores a los USD 100.000.

Con tres vuelos exitosos, un piloto puede recuperar la inversión inicial, lo que convierte esta modalidad en altamente rentable. Por otra parte, la escasa fiscalización de los aeródromos privados representa un desafío adicional para el control de las pistas utilizadas en el narcotráfico.

Una vez en la hidrovía, la droga se oculta en barcazas de granos o contenedores. Para la contaminación de la mercadería lícita se han detectado métodos como el "gancho ciego" (rip-off), sellos falsificados y el uso de contenedores refrigerados.⁸

Un claro ejemplo de método de transporte multimodal es la Operación A Ultranza Py de 2022, en la que se incautaron más de 17 toneladas de cocaína. Fue el mayor operativo contra el crimen organizado y el lavado de dinero en la historia de Paraguay. La investigación desarticuló una red liderada por Sebastián Marset y el paraguayo Miguel Ángel Insfrán. La droga ingresó a Paraguay por vía aérea desde Bolivia, luego fue transportada por tierra y finalmente cargada en contenedores en el puerto de Villeta (Paraguay) para su envío a Europa y Asia.⁹

El enclave estratégico de los países sin litoral

Dentro de esta lógica operativa, Bolivia y Paraguay —ambos países sin litoral— desempeñan papeles estratégicos. Bolivia funciona como un centro de producción y consolidación, particularmente a lo largo de su frontera oriental. Detrás de Colombia y Perú es el tercer mayor productor de cocaína en el mundo, y su posición geográfica la convierte en un país clave tanto en la producción como en el tránsito de drogas.

Las zonas de las Yungas en La Paz y el trópico de Cochabamba, son conocidas por ser las principales zonas de cultivo y producción de cocaína en Bolivia.¹⁰ Desde allí, la droga es enviada hacia Argentina, Paraguay y Brasil, para luego continuar su tránsito hacia los mercados internacionales.

Por su parte, Paraguay ha surgido como un nodo logístico y de almacenamiento para la cocaína originaria de Bolivia y Perú, facilitando la entrada de cargamentos a la vía fluvial. En general los cargamentos se agrupan en el Chaco paraguayo, una región inhóspita y poco habitada, donde operan pistas clandestinas.

La permeabilidad de las instituciones públicas a la corrupción facilita las operaciones.  Según el Índice de Percepción de la Corrupción, Bolivia se sitúa en el puesto 136 con 28 puntos, mientras que Paraguay ocupa la posición 150 con 24 puntos, en una escala de 0 (alta corrupción) a 100 (nula corrupción).¹¹

La carencia de infraestructura tecnológica, particularmente de escáneres de alta resolución en puntos estratégicos, actúa como un catalizador para la infiltración del crimen organizado en el comercio legítimo. Sin estas herramientas de inspección no intrusiva, las autoridades se ven obligadas a depender de revisiones manuales, las cuales son lentas, aleatorias y fácilmente eludibles.

Esta brecha operativa reduce drásticamente las probabilidades de detección, permitiendo que las redes criminales aprovechen los puntos ciegos de la cadena logística para contaminar la carga con mercancías ilícitas. No obstante, este panorama ha comenzado a transformarse recientemente. En los últimos años, Paraguay ha incorporado ocho equipos de escáneres de última generación, marcando un punto de inflexión en la modernización de sus controles fronterizos y aduaneros.¹² Asimismo, el pasado mes de abril, el Gobierno de los Estados Unidos entregó ocho embarcaciones interceptoras fluviales de última generación. Esta donación, enmarcada en el Programa de Resiliencia Fluvial, superó los 4 millones de dólares y es el primer paso de una iniciativa mayor que destinará más de USD 12 millones al fortalecimiento de la seguridad fluvial.¹³

Limitaciones derivadas de los tratados de libre navegación

Los países signatarios del “Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra” reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, que en los hechos restringe la autonomía operativa de las fuerzas de seguridad de cada país.

Bajo este marco, cualquier intervención debe ejecutarse de manera conjunta con las autoridades de la bandera del buque, en cumplimiento de los protocolos establecidos por el Derecho Internacional. Esta estructura legal da lugar a una vulnerabilidad operativa sustancial: permite que embarcaciones con cargamentos ilícitos o “contaminados” transiten sin interrupción desde el interior de la hidrovía hasta alcanzar aguas internacionales, aprovechando la imposibilidad de las autoridades para proceder con interceptaciones unilaterales.

El Plan Paraná 

Con el objetivo de fortalecer el control fluvial, en noviembre de 2025, el Ministerio de Seguridad de la República Argentina oficializó la puesta en marcha del Plan Paraná¹⁴, un esquema integral de intervención territorial que comprende a 7 provincias, despliegues escalonados y bases operativas permanentes.

La iniciativa se presenta como una estrategia integral de seguridad que combina el uso de tecnologías de vanguardia —como drones, radares, cámaras térmicas y escáneres— con una sólida cooperación inter agencial e internacional para combatir el crimen organizado. Sus objetivos centrales incluyen la desarticulación de redes de contrabando en la frontera norte (Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones) y el refuerzo de los controles en los puertos del tramo inferior en Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires.

Para su ejecución, se crea un Comando Unificado que integra a la Policía Federal, la Gendarmería, la Prefectura Naval y la Policía de Seguridad Aeroportuaria, bajo la coordinación general de la Secretaría de Seguridad Nacional. Asimismo, el plan promueve una estrecha articulación con el Poder Judicial, el Ministerio Público Fiscal y organismos como la Aduana, la Dirección Nacional de Migraciones y la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

A su vez, se apoya en la colaboración con agencias extranjeras especializadas, como la DEA, la Agencia de la Unión Europea sobre Drogas (EUDA) y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD), con el objetivo de neutralizar las capacidades logísticas de las organizaciones criminales en el corredor fluvial.

La revancha de la Geografía

La Hidrovía Paraná-Paraguay, al igual que en el caso del Río de la Plata con sus zonas de fondeo y alijo, ilustra cómo estructuras legales y logísticas legítimas pueden convertirse, inadvertidamente, en escenarios de riesgo estratégico.

En el caso de la hidrovía pasó de ser un corredor de integración económica regional, a una arteria vital en la cadena global del narcotráfico. La infraestructura logística diseñada para el comercio global actúa como una cobertura para el tráfico de sustancias. La capacidad de ocultar cocaína dentro de los flujos masivos de materias primas legales facilita un movimiento constante y discreto que desafía los controles fronterizos convencionales.

La articulación multimodal de transporte, dista mucho de ser una estrategia improvisada, más bien, refleja una planificación meticulosa por parte de redes criminales. Estas organizaciones aprovechan el amplio alcance y la conectividad de la vía fluvial para maximizar la eficiencia de sus envíos, minimizar los puntos de exposición al control y garantizar la continuidad de la cadena logística desde los centros de producción y almacenamiento hasta los puertos de exportación de cocaína con destino a destinos internacionales.

Las organizaciones criminales, lejos de ser estructuras caóticas, se rigen por una lógica empresarial: toman decisiones racionales bajo condiciones de riesgo y evalúan meticulosamente las oportunidades logísticas, sus niveles de exposición y los costos operativos. Ante un aumento de los controles en ciertos puertos, desvían los envíos por rutas alternativas o la contaminación en alta mar.

En su obra La venganza de la geografía, Robert D. Kaplan¹⁵ sostiene que esta disciplina "ha regresado para cobrarse su revancha". Con ello, el autor no solo reivindica la relevancia del entorno físico, sino que posiciona a la geopolítica como la ciencia fundamental para analizar la geografía desde la toma de decisiones estratégicas en los ámbitos político, económico y militar.

Comprender esta “revancha de la geografía” es, en última instancia, el primer paso para evitar que las arterias del desarrollo regional terminen convertidas en los canales de su propia desestabilización.

Por eso, sea cual sea la estrategia desplegada por los estados para evitar perder el control sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay, conocerla en su enorme complejidad es parte del comienzo de la solución al grave problema que baja junto con las aguas del centro de América del Sur.